Análisis técnico GP Canadá

Publicado: 9 junio, 2010 de Tramantines en Ánalisis Técnico, GP Canadá
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El Gran Premio de Canadá se corre desde 1967 y ha tenido tres escenarios diferentes a lo largo de su historia. El debut en el mundial de Fórmula 1 fue en el Toronto Mosport Park, donde se corrió en ocho oportunidades. El trazado de Mont Tremblant fue sede dos veces: en 1968 y 1970. Mientras que Montreal se comenzó a utilizar a partir de 1978, cuando ya la seguridad de Mosport no era la adecuada.

La longitud total del circuito Gilles Villeneuve es de 4.361 metros. El trazado su cambió su nombre por el de Gilles Villeneuve en 1982, en memoria al piloto canadiense que murió aquel año. El circuito está en la Isla Notre Dame, que fue creada por el hombre para albergar una exposición en 1967. Por ello, el trazado está rodeado por el agua del río St Lawrence. Originalmente, el Gran Premio de Canadá era uno de los últimos de la temporada pero a raíz del clima, la fecha fue cambiada hacia la mitad del año.

Para los pilotos es una pista complicada ya que tienen que mostrar todas sus habilidades al volante. Los pianos, sirven para que no se “corte camino” y que la carrera se corra por la pista, tienen una gran importancia aquí y os pilotos tratan de aprovechar cada centímetro de la pista para buscar una trazada que les permita ganar unas centésimas de segundo que podrían ser decisivas, lo que incluye en muchas ocasiones dejar el asfalto y subirse a los pianos, sobre todo en las chicanes. Pero los pilotos deberán evaluar si esta práctica es conveniente ya que dañan mucho las cubiertas o alguna parte del monoplaza.

Sobre el trazado en si, debemos decir que es un circuito de una carga aerodinámica media, pues en el circuito impera la tracción y los frenos. Demanda una gran eficiencia aerodinámica y óptimos sistemas de frenos, además de la potencia del motor y buena tracción. Escoger un buen nivel de carga en los alerones puede ser una decisión crítica para todos los ingenieros. La estrategia puede variarse a causa de las oportunidades de superar a otro coche. Para soportar las bruscas frenadas, el motor deberá ser muy potente con mucho par a bajas revoluciones combinado con una buena tracción.

Montreal es un circuito de contrastes, con curvas lentas seguidas de largas rectas, donde los monoplazas alcanzan los 330 Km/h; mientras que la velocidad media ronda los 220 Km/h en una vuelta. Por ello, los pilotos necesitarán agarre y estabilidad en las curvas, pero velocidad en lo recto. Las altas velocidades y las duras frenadas demandan al neumático en términos de calor y durabilidad, especialmente porque la pista requiere de un compuesto suave, así que es un desafío hallar la correcta cubierta. Como Mónaco, la clasificación es importante y la apretada primera curva de la carrera suele tener varios accidentes.

Comienza la vuelta en la pequeña línea recta de meta alcanzando alrededor de 300 Km/h en quinta velocidad antes de la dura frenada de la primera curva. La primera parte de la curva es de izquierda tomada en segunda velocidad alrededor de 115 Km/h pero tan pronto como se salga esta esquina se pone la primera velocidad, dando toques ligeros a los frenos para instalar el coche para el ángulo de derechas que le sigue. El ápice esta esquina es de aproximadamente 65 Km/h y está seguida por una línea recta pequeña donde se alcanza alrededor de 245 Km/h en cuarta velocidad antes de bajar hasta la segundo para tomar la primera parte de la curva de derechas alrededor de los 115 Km/h. Se acelera delicadamente a través de la parte izquierda de la chicane, rozando el ápice alrededor de los 130 Km/h. Antes de alcanzar la siguiente chicane hay que negociar un ángulo rápido de derecha en el que aceleraré a fondo entre 240 Km/h y 265 Km/h. Aunque se traza a fondo, esta no es una curva fácil, pues la fuerza centrifuga que padece el coche es grande y hay que frenar para introducirme en la segunda chicane. Otra hay que bajar hasta la segunda velocidad tomando la primera parte de la curva a 90 Km/h antes de acelerar a través de la segunda mitad hasta los 130 Km/h aproximadamente.

En la siguiente línea recta, se llega a los 300 Km/h en quinta marcha antes de frenar para la tercera chicane. La frenada aquí es muy difícil porque el circuito está muy lleno de baches y se necesita escoger muy cuidadosamente la línea en la curva. Se necesita descender la velocidad hasta los 105 Km/h de tal manera que otra vez se use la segunda velocidad. Tal como en las dos chicanes previas, se mantiene la segunda velocidad entonces se acelera cuidadosamente a través de la segunda parte a izquierdas de la chicane, pasando alrededor de 145 Km/h. Bajando para la siguiente horquilla se puede alcanzar alrededor de 300 Km/h en quinto engranaje. Durante la carrera, ésta será una de las mejores oportunidades de adelantamiento, y en los entrenamientos es una buena oportunidad para mirar las diferentes trazadas que se puede usar en la carrera. Otra vez, se frena sumamente duro para la horquilla, ya que se necesita bajar la velocidad hasta los 60 Km/h en primera velocidad. Después de la horquilla viene la más larga línea recta, dónde sé esta a fondo por alrededor de 15 segundos, lo cual da tiempo en abundancia para pensar en la chicane final que es muy difícil. Se acerca a ésta a la velocidad más alta que se alcanza en el circuito, cerca de los 320 Km/h en el engranaje más alto. Otra vez, como es la norma en este circuito, se frena sumamente duro y se toma la primera parte de la chicane final en alrededor de 120 Km/h en segunda velocidad. Para la segunda parte se puede aumentar la velocidad ligeramente aunque quedándose en segunda velocidad, se llega alrededor de 135 Km/h y usando toda la pista para alcanzar una buena velocidad en la línea de llegada.

El circuito tiene una longitud de 4.361 Km, la carrera está concertada a 70 vueltas con lo que su distancia total será de 305.270 kilómetros.

Vía: The F1

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